[00066600]全地形汽车悬挂系统

技术投资分析： 通用型汽车悬挂系统 　　顾名思义,称之为通用型汽车悬挂系统就是说一种类型的悬挂系统可以适用于卡车,越野车,小轿车,跑车甚至赛车.也就是说,一种类型的车可以适应以上各种车对减震的要求,另外一个最重要的功能就是可以能高速过弯,迄今为止世界上还没有一款量产车能够高速过弯. 　　看到上面这几句话基本上都会嗤之以鼻.为什么呢?因为现在的每一种车上的悬挂系统上的弹簧和减震筒都是根据所配车型的重量 载重,用途来匹配的,有一定的承受值 ,超过悬挂系统就出问题坏了.各种车用的是各自匹配的悬挂系统,不同的是调效,生产工艺 等略微不同,舒适性差别.大都是细微差别. 　　为什么敢说我这个悬挂系统能一种适用各种不同车型,,其实使用的也还是现在最普遍的麦弗逊减震 ,稍微不同的是加了一个杆和杆上一个可以控制杆长短的液压伸缩装置. 　　实际上就是加了一杠杆,通过1(液压伸缩装置来调节力臂和重臂的长度比.杠杆的作用大家都知道 是省力工具 ,但是实现这个功能前提是力臂比重臂长, 力臂比重臂短的话就是反过来 费力 ,在汽车悬挂上的表现就是,力臂比重臂长是,减震器受到的力比没有加杠杆(实际受力)时要大,力臂比重臂短，减震器受到的力比实际受力要小。以一个普通小轿车悬挂系统为例。要实现跑车或者赛车那样的减震功能，看图：调节液 压伸缩装置，缩短力臂直到力臂比重臂短假如力臂现在长度是重臂的一半，根据杠杠原理，现在载荷是4吨，没有加装杠杆的话，反映到减震器上也是4吨，但是有杠杆后就变成了2吨，原来4吨力减震行程假设是6厘米 ，那现在就是3厘米了 ，也就是减震器变硬了 ，不像现在有的可调节减震行程的悬挂系统，只能调节一点点 ，根本不可能实现几倍载荷的调节，而且是以牺牲减震的性能来起作用的。 　　现在来讲另外一个重要的功能,就是实现汽车高速过弯.现在世界上还没有一款量产车能高速过弯, 只有一款奔驰多年前推出的概念车(具体什么型号忘记了)能实现高速过弯,它所应用的原理是4个车轮全部向内弯倾斜来实现高速过弯,不过这种技术太过于复杂 ,所以只能停留在概念车上 无法量产. 本技术的原理则是 :如图:（向左边转弯） 　　汽车过弯是,调节内侧两个车轮的减震 ,让力臂长度长于重臂 ,使载荷反映到减震上变大,减震受到的压缩的力变大,减震高度就变矮了.然后调节两个外侧的车轮让力臂长度短于重臂,载荷反映到减震上就变小 , 减震受到的压缩的力变小,减震高度就变高了,车身由于内侧车减震高度变短,外侧减震高度升高 ,也起到让车身向弯道内侧倾斜的效果.另外内侧两个车轮减震由于杠杆原理受力变大而使减震边矮.外侧两个车轮受力变小而使减震高度升高 ,很好减少侧倾发生的几率.杠杆力臂端液压伸缩装置采用液压控制,可以用方向助力泵来控制 设定一个速度来使方向助力泵起作用 ,比如80公里每小时过弯 方向助力泵才开始控制杠杆力臂和重臂的长度比,向哪边打方向盘 ,车身就往哪边倾斜,同样的减震，但外侧减震受力要比内侧减震小很多 这样才能抵消汽车高速过弯时产生的离心力,才不会发生侧倾以至于翻车.还需要另外设一个液压泵.用来调节四个减震的受力大小 ,以使车随时能应付卡车,越野车,小轿车,跑车甚至赛车等车对减震的使用要求 ,也就是一种参数的减震能适应以上各种车 在各种路况对减震的要求. 　　但是这个技术的缺点就是对安装减震要求的空间大 类似于刚板弹簧减震对安装空间的要求. 技术的应用领域前景分析： 随着应用范围的扩大，效用辐射面扩大，必定产生良好经济效益。可应用于汽车行业，市场前景良好。 效益分析： 该技术可应用于相关企业提升产品效率，具有较大经济效益。 厂房条件建议： 无 备注： 无