[00039837]车辆运动中惯性的使用，节能3倍以上

一秒的科研数据揭示一个世纪的误区

我们都知道，车辆行驶过程都在耗能，假如不考虑风的变化汽车在平路上行驶每秒都要消耗一大碗饭的能量，设这碗饭的能量为10，那么组成这个10的条件很多，可以是1+9，或2+8，或4+6等等，不管条件怎么变，只要满足前面的能耗10就可以保持原先速度。车辆行进中如果不加能源，就如汽车在平路上行进换成空挡，那么它会慢慢的减速，减速的情况跟路面有关，路面摩擦力和风越少，那么减速就越慢。假如车辆在水泥路上到一定速度后换成空挡，它以每秒5%的动能减少，理论上，如果能直接添加进去的话，我们只要每秒添加其自然减少的能量（上述的5%）就能按原先速度前进。添加的原理就是四两拨千斤原理。请看下面一组数据：假设25码时电瓶车能量为10都按每秒5%的能量损耗来计算。

有一个极大的误区，影响了科学家们一个多世纪。按照先前的理论，车辆属于闭合物体，没有外来力，不能进行添加，即不能进行四两拨千斤。那为什么说它错误呢？表面上看车辆是没有外来力来作用，是闭合物体。但仔细一分析，确是不攻自破。当车辆需要运动时，车的储存的能源给与做功，确实好像是内力，但当车辆有速度后，根据功=1/2质量乘以速度的平方，车辆有自身动能了，这时候不用车上的能源，车辆也照样前进，难道这时候也说车上的能源也是内在能源了吗？举个例子，当你在高速把小车加速到100码的时候，这时候你换成空挡，不要添加能源，让它自然行驶，如果路面好的话，还可以自然行驶1公里左右。100码这个时候，假设此时功率为10，如果也按每秒5%递减，那么此时车辆下一秒的自身能量为10*（1-5%）=9.5.，如果车上储存能源能直接添加，要使100码不减速，那么下一秒车辆只要添加0.5的能量就可以了，根据9.5+0.5=10，也满足了上述的情况，即不管条件怎么变，只要满足前面的能耗10就可以保持原先速度。这时候车辆的储存的能源就成了外来能源，根据功=力*距离的原理，外来能源产生的功也就是产生了外来力。虽然车辆从静止到动车上能源是内在的能源，但当车辆有速度后，车上的能源就是外在能源了。所以说车辆属于闭合物体，没有外来力不能添加是完全错误的。

误区虽然攻破了，但又怎么添加呢？添加的技巧是非常巧妙的。它必须遵循两个条件：一是必须符合四两拨千斤原理，就是按其运行方向添加，不能有半点阻碍其运动，而只能大于等于其速度才可以。二是添加必须能有添加的衔接点。这两个条件说出来还是一团雾水。还是没办法解决，特别是第二个条件好像根本没有衔接点。但是外面的衔接点没有，内部有吗？答案是肯定的，内部确是有衔接点，这个就是需要中间一个转化过程。为什么要转化呢？其实转化的目的就是希望运动中的能量能充分利用起来，即使有损耗，也远远比没利用的强。上述也说到了，现在车的能量10都是来自车上储存的能源，除了刹车、下坡，根本没用到自身的动能。也就是说运动中动能利用率为零。

一秒钟的科研数据，证实了可转化添加的可能。请看如下数据：48V20ah电瓶车带动了安装在车上的无铁芯永磁体发电机行驶后，到25码时车总耗能是430瓦（25码不带发电机蓄电池消耗为400瓦左右），发电机发出330瓦电，用CPU控制器（电瓶车厂家生产的）把发电机发出的电与蓄电池的电进行串并联切换给控制器用电时，出现2组数据，串联时达到760瓦，瞬间切换进行并联时达215瓦，而且持续1秒钟，1秒后又变成760瓦，那样持续切换，结果都是一样，只要电部分用进去时就达这个效果。为什么不能持续呢？初步分析是控制器有限流控制，两路电流中的蓄电池电流1秒后仍成主流，根据四两拨千斤原理，当车辆有自身动能带动发电机发出满足要求的电后，应该是发电机发出的电为主流且应该完全用掉，同时蓄电池的电应该是配合发电机发出的电。由于蓄电池的电一直为主流，把发电机的电流堵在电路上，违背四两拨千斤原理，因此只要违背蓄电池还要克服发电机发出电，发电机发出的电成了阻力。那有人倒要问，是不是发电机发出的电把蓄电池的电堵了造成蓄电池电减少呢？这个假设基本不成立，因为同时给控制器用，都是终端连控制器，找不出堵蓄电池的依据。

请看实验的数据：48V20ah电瓶车安装发电机和未安装时25码时的情况。