[00012223]一种汽车连杆

一种汽车连杆

　　技术背景：

　　雪佛兰全新一代科鲁兹上市后，其在驾驶特性方面的表现令人吃惊，舒适性非常好，日常驾驶堪比B级车。与此同时它又具备相当出色的运动性，尤其是在弯道上悬挂的支撑力，令很多驾驶爱好者大赞过瘾。我们知道，中级车不同于高级车，受制于成本它不可能采用诸如可变悬挂来实现兼顾性。全新一代科鲁兹拥有如此表现，固然与它的整体设计有关，但其中有一个很重要的结构不可忽略，那就是其全系标配的瓦特连杆。事实上这个独特的组合，很好地解决了中级车后悬挂设计上的一个重要争议，堪称中级车悬挂的终极解决之道。

　　在说明这个问题之前，我们首先要看一个争论了很多年的话题：中级车的后悬挂到底是应该采用纵臂扭转梁还是多连杆？相信很多重技术的车迷会理所当然地支持后者，然而事实却刚好相反——纵观全球，前者占据了绝对的主流。从结构特性来说，多连杆优于纵臂扭转梁没有争议，然而它对于中级车这个细分车种来说，却并不见得合适。多连杆的悬挂由多根连杆构成，再加上弹簧和减震器，这些部件组合在一起必须有足够的空间作为支撑。换句话说，为了装配多连杆，就必须牺牲一定的乘员舱空间。这对于高级别车型来说不是问题，但对于空间拓展“寸土寸金”的中级车来说，就有点得不偿失了。另一个问题在于多连杆由于结构复杂，因而要想获得精准的车轮定位，不仅需要设计和调校到位，而且对于悬挂和车身刚度的要求很高。否则轻微的形变就很容易导致跑偏、啃胎。A级车受制于成本，这些方面不可能像B级车那么到位，因此长时间使用后悬挂出问题的概率明显高于纵臂扭转梁。事实上，类似的情况在很多多连杆A级车上都曾经出现过。与之相反，纵臂扭转梁则在这两个方面具备相当明显的先天性优势。纵臂扭转梁的结构简单，对空间的占用极小，有利于乘员舱和行李舱空间的拓展。而且它的机构刚性大，一旦设计成型就不会发生变化，可以避免车子“用着用着就跑偏”的情况发生。这一特性在全新一代科鲁兹上体现得非常充分——它在尺寸与标准A级相当的情况下，空间表现却可以达到A+的水准。

　　不得不承认，在性能方面纵臂扭转梁是不如多连杆的。这自然与纵臂扭转梁过于简单的结构有关。其中一个比较典型的问题，就是很难做到兼顾操控与舒适——要想舒适，就不能采用太硬的弹簧和减震器，但这样会导致弯道的侧倾过大，影响操控性；反之亦然。瓦特连杆恰好可以解决纵臂扭转梁的这个问题。这种结构通过两个连杆分别与左右悬挂的纵臂相连，然后在车身中部有一个固定点。别小看这个小结构。在极速过弯时，两根连杆会依据结构力学自动地相互作用，为外侧车轮提供更多的支撑，避免车轮过多的形变，同时还可以有效避免极端情况下内侧车轮失去附着力。这种支撑性不仅让驾驶感更运动，而且还能实打实地提升过弯特性和主动安全性。

　　项目简介：

　　一种汽车连杆的双连杆结构与瓦特连杆类似，有着异曲同工之妙。一种新型的汽车连杆，包括安装在汽车的前悬架和后悬架上。该连杆能将汽车在高速过弯时产生的离心力转化为向下的作用力，使车辆重心下降，并平衡离心力对两边车轮的影响，增加车轮的附着力，减少汽车侧倾，提高汽车的操控性。

　　但这种连杆不但可以应用在扭转梁等非独立悬架上，也能应用在独立悬架上，可以应用在乘用车上，也可以应用在如大客车等商用车上，大客车由于重心高，而且后悬架都是整体轴结构，更容易产生侧倾和侧翻。因此，这种连杆能大大提升汽车操控性和主动安全性。